2021-06-09 第204回国会 参議院 本会議 第29号
反対の第三の理由は、コロナ対策に財政を集中すべきときに、三大都市圏環状道路や国際コンテナ戦略港湾、技術面、安全面、環境面で問題が指摘されている東京外郭環状道路やリニア中央新幹線の建設など、新規大型開発を進めているからです。
反対の第三の理由は、コロナ対策に財政を集中すべきときに、三大都市圏環状道路や国際コンテナ戦略港湾、技術面、安全面、環境面で問題が指摘されている東京外郭環状道路やリニア中央新幹線の建設など、新規大型開発を進めているからです。
第三の理由は、三大都市圏環状道路、国際コンテナ戦略港湾などの新規大型開発事業を優先し、技術面、安全面、環境面で問題が指摘されている東京外郭環状道路とリニア中央新幹線の建設を推し進め、原発再稼働を強行し、核燃料サイクルを温存するものだからです。 東京電力福島第一原発事故から十年たった今も、数万人もの方々がふるさとに戻ることができないまま、事故も収束をしておりません。
コンテナ輸送、バルク輸送、これが中国や韓国に比較して大きく後れを取ってしまっている状況にありますので、例えば国際コンテナ戦略港湾だとか国際バルク戦略港湾、こういったものの指定によりまして拠点を絞って、我が国の港湾を中国や韓国に負けないような水準に高めていく必要がまずあると思います。
移動時間が劇的に短縮することによって、いわゆる三大都市圏、東京、名古屋、大阪の移動があたかも都市内を、この東京都内を移動するような、そういう近いものになるということでありまして、そうすると、まず三大都市圏がそれぞれの特色を発揮しつつ、この三大都市圏には四つの主要国際空港があり、二つの国際コンテナ戦略港湾があるということから、世界から人、物、金、情報を引き寄せる、まさに世界を先導するというか、世界で国際競争力
三大都市圏環状道路等の建設加速のために財政投融資一・五兆円を投入、国際コンテナ戦略港湾などの新規大型開発事業を優先し、安全面と環境面で問題が指摘されているリニア中央新幹線の建設を推し進めるやり方は到底認められません。 原発の再稼働や破綻した核燃料サイクルを断念し、原発ゼロ基本法案の成立を強く求めて、討論とします。
そのことも踏まえまして、委員が御指摘の韓国との比較でございますが、我が国の整備水準については、これは自然や国土の条件等、様々な違いを踏まえると一概には比較することは難しい面もございますが、先ほど委員がおっしゃいましたように、四車線以上の高速道路の割合が韓国に比べて少ない、釜山港に比べ、我が国の国際コンテナ戦略港湾では大型のコンテナ船が入港できる水深十六メートル以上の大水深岸壁が少ない、仁川空港に比べ
この軽減措置と併せ、国際コンテナ戦略港湾政策における集貨、創貨、そして競争力強化の三本柱から成る施策を総合的かつ着実に進めることによって、我が国に寄港する欧州、北米航路の運航便数の維持、増加が図られるものと考えております。
そのため、国際コンテナ戦略港湾政策では、我が国に寄港して貨物を増やすための集貨及び創貨、そしてコストや利便性の面での競争力強化の三本柱から成る施策を集中的に実施しているところでございます。 今回のとん税及び特別とん税の軽減措置につきましては、以上のような国際コンテナ戦略港湾政策の一環として行うというふうに理解しておりますので、対象は国際戦略港湾に限ることにしております。
さきの臨時国会で港湾法を改正させていただきまして、国際コンテナ戦略港湾の港湾運営会社の運営計画そのものに、国際基幹航路の寄港回数の維持又は増加に関する取組を位置づけることといたしまして、これに基づいて、しっかりとしたポートセールスができるようにしております。
国際コンテナ戦略港湾政策推進のため、外国貿易船が日本に寄港する際、その容積にひとしく課税するとん税及び特別とん税に今回特例を設けるということになりました。この政策は、二〇一〇年に阪神港及び京浜港が国際コンテナ戦略港湾として選定されて以来、寄港便数をふやすべく、国土交通省が進めてきたものです。
国際戦略港湾に入港する欧米基幹航路の便数につきましては、国際コンテナ戦略港湾政策が開始された二〇一〇年以降、おおむね減少傾向にあると承知しております。
国際コンテナ戦略港湾政策についてお答え申し上げたいと思います。 例えばということでございますが、昨年四月の阪神港におきます国際基幹航路に接続する内航フィーダー航路の運航便数は、平成二十六年同月比で四割増加しております。また、神戸港におきます平成三十年のコンテナ取扱個数も、阪神・淡路大震災以降で過去最高の約二百九十四万ＴＥＵと記録しているところでございます。
それと併せて、国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会の最終とりまとめフォローアップの概要を読ませていただきました。
国際コンテナ戦略港湾政策では、集貨、創貨、競争力強化の三本柱から成る政策を展開しております。港湾運営会社が行ってきたこれまでの集貨活動により、国内からの集貨に資する内航フィーダー航路の運航便数が、阪神港で四割、京浜港で二割増加するなど、自国貨物を可能な限り集貨し、言わば国内のハブ港として国際コンテナ戦略港湾で取り扱う仕組みが構築されてきたところであります。
まず、国際コンテナ戦略港湾政策、集貨、創貨、競争力強化ということでございますが、これまで港湾運営会社が行ってきた集貨活動によりまして、国内からの集貨に資する内航フィーダー航路の運航便数は、阪神港で四割、京浜港で二割増加するなど、自国貨物を可能な限り集貨し、言わば国内のハブ港として国際コンテナ戦略港湾で取り扱うという仕組みは構築されてきました。
ただし、先ほど御指摘のとおり、国際基幹航路運航便数は下げどまりつつあり、国際コンテナ戦略港湾の集貨、創貨、競争力強化の取組は一定の成果を上げつつあると考えております。 しかしながら、コンテナ船の大型化やコンテナ船社間の共同運行体制の再編等により寄港地の絞り込みが更に進行する見込みでありまして、引き続き予断を許さない状況と捉えております。
先ほども申し上げましたが、この国際コンテナ戦略港湾政策、三つの柱があると申し上げました。一つは集貨、そして創貨、競争力強化でございまして、この中で、先生御指摘のように、それぞれ、関係省庁ですとか企業、団体との協調を含めて、国も積極的にかかわっていくということが大事だと考えております。
一方で、国際競争の中におきまして、我が国全体の七割のコンテナ貨物を扱う国際コンテナ戦略港湾におきまして、やはり、船舶の大型化等に対応した国際基幹航路の運航便数の維持又は増加に取り組むことを最優先事項とし重点投資を行いつつも、全国津々浦々に位置する生産、消費地におきましても港湾機能の強化ということに努めてまいりたいと考えているところでございます。
こうした状況を踏まえ、ハードの整備とＡＩ、ＩｏＴの活用などのソフト施策を組み合わせつつ、国際コンテナ戦略港湾や国際バルク戦略港湾政策の推進、国際クルーズ拠点の形成などに取り組み、我が国港湾の国際競争力を強化してまいります。
リニア中央新幹線の開業、東京から名古屋まで約四十分、大阪まで約一時間で結ばれるわけですけれども、四つの主要国際空港、二つの国際コンテナ戦略港湾があって、世界から人、物、金、情報が集まる巨大な経済圏が誕生いたします。当初、東京—名古屋は二〇二七年の開業、名古屋—大阪は二〇四五年でございましたけれども、名古屋—大阪間の開業は、二〇四五年からという、八年間前倒しで進むことになりました。
そのときに、国際コンテナ戦略港湾とか国際バルク戦略港湾、あるいは拠点港湾、例えば日本海側の拠点港湾とかクルーズ拠点港湾とか、こういうものを決めた。特に、集中と選択というのを行いまして、国の直轄の港が百二十六から六十六まで減る。そのかわり、減らした分を、今のような、いわゆる国際港などに指定をしたりする。 それから、二つ目は観光です。
国土交通省におきましては、我が国港湾への基幹航路の維持拡大を図るため、集貨、創貨、競争力強化の三本柱から成る国際コンテナ戦略港湾政策に取り組んでいるところでございます。この取組によりまして、神戸港における平成二十九年のコンテナ貨物の取扱量は、震災前も含めまして過去最高となる二百九十二万四千ＴＥＵを記録したところでございます。
国土交通省といたしましては、国際コンテナ戦略港湾政策を推進させるという観点から、同年三月に、経営統合されました会社である横浜川崎国際港湾株式会社を港湾法に基づく港湾運営会社に指定をするとともに、同社に対しまして五〇％の出資を行ったところでございます。
○政府参考人（菊地身智雄君） 京浜港は、東京港、川崎港、横浜港の三つの港を総合して京浜港ということで国際コンテナ戦略港湾に指定をしておりますので、そういった観点では、この三港がしっかりと連携を図り、我が国の港湾物流の効率化、こうしたものを図っていく必要があると考えておりまして、この点につきましては、国際コンテナ戦略港湾政策を推進する当初から国土交通省としての考え方に変化はございません。
本当に有り難い話であり、この国土交通省の国際コンテナ戦略港湾の政策がまさに効いたんじゃないかな、このように皆さん方に敬意を表したいと思っております。
高速道路に一・五兆円もの財投資金を十四年ぶりに投入し、国際コンテナ戦略港湾などの新規大型開発事業を優先し、リニア中央新幹線の建設を推し進めながら、文教予算は四年連続削減、中小企業、農業予算も連続削減です。この上、来年十月消費税一〇％への増税を強行し、更に格差を広げることは許されません。富裕層のための政治から、九九％の国民の暮らしを応援する経済政策への抜本的転換を強く求めるものです。
反対理由の第三は、三大都市圏環状道路、国際コンテナ戦略港湾、リニア中央新幹線など新規大型開発事業を優先し、原発再稼働や破綻した核燃料サイクルを推進し、原発の海外輸出を進めようとしている点です。 文科省による教育不当介入問題、税金の過剰徴収による年金過少支給の問題など、安倍政権下の不祥事が次々に起こっています。
阪神港への集貨のためにも、国際コンテナ戦略港湾、神戸港と大阪港を一体化させるために、大阪湾岸道路西伸部、神戸湾岸道路の整備が重要と考えますが、国土交通省の見解をお伺いいたします。 なお、日本海側地域から神戸港への集貨は陸路ということです。実は日本海側地域から神戸港への進入ルートは限られておりまして、舞鶴若狭道から行く場合は、一旦大阪に向かってから戻る。
国土交通省では、我が国港湾への基幹航路の維持拡大を図るため、集貨、創貨、競争力強化の三本柱から成る国際コンテナ戦略港湾政策に取り組んでいるところでございます。 この中でも、国内外の貨物を集約する集貨につきましては、基幹航路を維持拡大するために必要な貨物量を確保するという観点から、特に重要な取組になっております。
高速道路に一・五兆円もの財投資金を十四年ぶりに投入するなど、三大都市圏環状道路、国際コンテナ戦略港湾などの新規大型開発事業を優先し、安全面と環境面で問題が指摘されているリニア中央新幹線の建設を推し進めるやり方は、到底認められません。 原発の再稼働、核燃料サイクル、原発輸出、これらの推進をやめ、原発即時ゼロの政治決断を下すべきであります。